近日，德國政府在首都柏林舉行汽車峰會，德國總理默茨和副總理兼財政部長克林拜爾與德國汽車行業(yè)代表、工會領(lǐng)袖、多位部長，以及擁有汽車產(chǎn)業(yè)的聯(lián)邦州州長展開討論。會議聚焦德國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)，特別是歐盟將于2035年生效的“燃油車禁令”。這一禁令被視為歐盟“綠色協(xié)議”核心，旨在通過禁止銷售內(nèi)燃機車輛，推動交通領(lǐng)域脫碳化。然而，在全球電動汽車轉(zhuǎn)型放緩、德國汽車業(yè)面臨危機的背景下，默茨和克林拜爾在峰會后公開表示，將在歐盟層面推動政策調(diào)整，為混合動力和合成燃料等技術(shù)留出發(fā)展空間。這一共識標志著德國政府從內(nèi)部分歧轉(zhuǎn)向統(tǒng)一立場，但也引發(fā)了德國內(nèi)部和有關(guān)環(huán)保團體的擔憂。

歐盟2035年“燃油車禁令”的起源可追溯至2019年的歐洲議會決議，其在2023年正式立法。該規(guī)定要求新注冊的乘用車和輕型貨車從2035年起實現(xiàn)100%二氧化碳減排，相當于禁止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛。立法時，德國曾爭取到合成燃料豁免，但在實際執(zhí)行中，因合成燃料生產(chǎn)成本高，以及碳中和效果依賴于可再生能源供應(yīng)等原因，該豁免難以大規(guī)模應(yīng)用。

德國擬放寬禁令主要源于本國汽車產(chǎn)業(yè)面臨深刻危機。作為全球第三大經(jīng)濟體，德國汽車業(yè)貢獻約5%的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)和800多萬個就業(yè)崗位。然而，今年以來，該行業(yè)利潤大幅下滑：奧迪在今年上半年稅后利潤為13.46億歐元，同比下降37.5%，保時捷今年二季度利潤同比暴跌91%至1.54億歐元，而梅賽德斯—奔馳二季度凈利潤同比暴跌69%至9.57億歐元。更嚴峻的是就業(yè)流失問題。咨詢公司安永分析報告顯示，2024年6月至2025年6月，德國汽車行業(yè)凈減崗位約5.15萬個，占全部崗位的近7%，成為受影響最嚴重的工業(yè)部門。

近日，德國政府在首都柏林舉行汽車峰會，德國總理默茨和副總理兼財政部長克林拜爾與德國汽車行業(yè)代表、工會領(lǐng)袖、多位部長，以及擁有汽車產(chǎn)業(yè)的聯(lián)邦州州長展開討論。會議聚焦德國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)，特別是歐盟將于2035年生效的“燃油車禁令”。這一禁令被視為歐盟“綠色協(xié)議”核心，旨在通過禁止銷售內(nèi)燃機車輛，推動交通領(lǐng)域脫碳化。然而，在全球電動汽車轉(zhuǎn)型放緩、德國汽車業(yè)面臨危機的背景下，默茨和克林拜爾在峰會后公開表示，將在歐盟層面推動政策調(diào)整，為混合動力和合成燃料等技術(shù)留出發(fā)展空間。這一共識標志著德國政府從內(nèi)部分歧轉(zhuǎn)向統(tǒng)一立場，但也引發(fā)了德國內(nèi)部和有關(guān)環(huán)保團體的擔憂。

歐盟2035年“燃油車禁令”的起源可追溯至2019年的歐洲議會決議，其在2023年正式立法。該規(guī)定要求新注冊的乘用車和輕型貨車從2035年起實現(xiàn)100%二氧化碳減排，相當于禁止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛。立法時，德國曾爭取到合成燃料豁免，但在實際執(zhí)行中，因合成燃料生產(chǎn)成本高，以及碳中和效果依賴于可再生能源供應(yīng)等原因，該豁免難以大規(guī)模應(yīng)用。

德國擬放寬禁令主要源于本國汽車產(chǎn)業(yè)面臨深刻危機。作為全球第三大經(jīng)濟體，德國汽車業(yè)貢獻約5%的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)和800多萬個就業(yè)崗位。然而，今年以來，該行業(yè)利潤大幅下滑：奧迪在今年上半年稅后利潤為13.46億歐元，同比下降37.5%，保時捷今年二季度利潤同比暴跌91%至1.54億歐元，而梅賽德斯—奔馳二季度凈利潤同比暴跌69%至9.57億歐元。更嚴峻的是就業(yè)流失問題。咨詢公司安永分析報告顯示，2024年6月至2025年6月，德國汽車行業(yè)凈減崗位約5.15萬個，占全部崗位的近7%，成為受影響最嚴重的工業(yè)部門。

德國汽車行業(yè)危機并非突發(fā)，而是多重因素疊加的結(jié)果。一是電動汽車轉(zhuǎn)型滯后。在歐盟2035年“燃油車禁令”推動下，德國車企加大電動化投資，但市場需求并未跟上。德國聯(lián)邦汽車運輸管理局數(shù)據(jù)顯示，今年6月，公司及租賃機構(gòu)新車登記量占德國新車總登記量的近50%，但其中的電動汽車占比僅為17%。德國消費者的猶豫不決普遍源于高昂價格、充電基礎(chǔ)設(shè)施不足，以及對電池續(xù)航等問題的擔憂。

二是美國關(guān)稅政策加劇不確定性。今年以來，美國推行的激進關(guān)稅政策對全球汽車產(chǎn)業(yè)造成了前所未有的沖擊。其中，德國汽車制造商成為這一政策的“重災(zāi)區(qū)”。在全球汽車行業(yè)面臨制造成本上升、銷量下滑和電動汽車轉(zhuǎn)型壓力加大的背景下，美國與歐盟近來達成的貿(mào)易協(xié)議雖避免了全面貿(mào)易戰(zhàn)，卻未能完全消除德國車企的困境。

三是國內(nèi)政治變遷。2025年德國大選后，默茨領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)盟黨與社民黨組閣，形成大聯(lián)合政府。這一聯(lián)盟從一開始就對綠色轉(zhuǎn)型持謹慎態(tài)度。默茨上臺后，多次強調(diào)“技術(shù)中立”，反對“一刀切”的電動汽車強制路徑?？肆职轄栕鳛樯缑顸h聯(lián)合主席，雖代表傳統(tǒng)左翼，但面對下薩克森州等汽車重鎮(zhèn)的就業(yè)壓力，不得不轉(zhuǎn)向務(wù)實。本次峰會前夕，德國政府已宣布將電動汽車免征購置稅政策延長至2035年，并追加30億歐元，幫助中低收入家庭購置電動汽車，這些措施雖緩沖了轉(zhuǎn)型陣痛，卻不足以解決根本問題。

從原因分析看，德國的提議主要基于現(xiàn)實主義考量。歐盟禁令雖推動創(chuàng)新，但忽略了技術(shù)成熟度的不均衡：電動汽車適合城市通勤，但長途運輸和農(nóng)村地區(qū)仍依賴內(nèi)燃機。合成燃料和混合動力可作為橋梁，提供碳中和路徑，而不犧牲就業(yè)。默茨在峰會后表示：“我們致力于氣候目標，但不能以不現(xiàn)實的截止日期為代價。”這一立場反映了德國在歐盟中作為最大經(jīng)濟體，既是綠色先鋒，又是工業(yè)守護者。擬放寬禁令，正是對這一雙重身份的權(quán)衡，旨在為行業(yè)爭取“柔性脫碳”空間。

汽車峰會的共識雖標志著進步，但德國內(nèi)部仍存在明顯分歧。政府層面，默茨和克林拜爾的聯(lián)合聲明是關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。默茨表示，希望阻止歐盟計劃在2035年徹底禁止傳統(tǒng)燃油發(fā)動機新車的方案。但他也表示，電池驅(qū)動的電動汽車仍將是未來幾年核心驅(qū)動技術(shù)。此外，克林拜爾表示，應(yīng)采取靈活、務(wù)實的方式對待混合動力或合成燃料技術(shù)，社民黨可能會支持在2035年之后允許使用增程式汽車、插電式混合動力汽車和混合新燃料。

汽車行業(yè)代表對政府提議一致歡迎。德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾德加德·穆勒表示，政府不再把純電動汽車視為2035年之后的選擇，是一個積極信號。大眾汽車CEO奧利弗·布魯姆表示，他同意電動出行是未來的技術(shù)方向，但從當下的角度來看，2035年全面淘汰內(nèi)燃機的期限并不現(xiàn)實。梅賽德斯—奔馳集團董事會主席康林松也表示，在2035年之后，仍應(yīng)允許保留一定比例高效、具備電氣化功能的內(nèi)燃機。

然而，反對聲音也不可忽視。在汽車峰會召開前，綠色和平組織的環(huán)保人士在會場外舉行了抗議，呼吁政府堅持2035年淘汰燃油車的計劃，認為這對推動歐洲電動車普及至關(guān)重要。綠色和平組織交通專家瑪麗昂·蒂曼表示，現(xiàn)在去動搖從燃油車向電動車明確轉(zhuǎn)型路線，將是災(zāi)難性的。她指出，正是得益于這一目標，電動汽車價格才能迅速下降，氣候目標才變得可以實現(xiàn)，同時也讓德國汽車行業(yè)在全球市場中能夠保持競爭力。此外，綠黨對這一議題進行猛烈抨擊，綠黨議會黨團主席卡塔琳娜·德羅格警告放寬2035年禁令將“嚴重破壞歐盟信譽”。

德國提議的未來走向取決于下一步歐盟內(nèi)部的討論。在多次汽車業(yè)高層會議后，歐盟委員會主席馮德萊恩正考慮是否修改兩年前通過的2035年“燃油車禁令”。歐洲向電動汽車轉(zhuǎn)型的速度過慢，汽車行業(yè)正在推動這一進程。與此同時，德國汽車制造商和零部件供應(yīng)商面臨來自外部的激烈競爭和美國提高進口關(guān)稅的雙重壓力而深陷危機。峰會期間，默茨已表示，他將在下一次歐盟峰會上提出放寬歐盟2035年“燃油車禁令”的議題。克林拜爾補充稱，聯(lián)合政府將在歐洲“發(fā)出一致的聲音”。(本文來源：經(jīng)濟日報 作者：陳希蒙)