新能源汽車一路狂奔，動力電池是“心臟”。當傳統(tǒng)鋰電池逼近性能天花板，全行業(yè)的眼光都投向了固態(tài)電池。而進入2025年，它的發(fā)展仿佛被按下了“快進鍵”。

　　

2024年底，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就已經(jīng)將固態(tài)電池列為2025年中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展趨勢之一。

　　

張永偉表示，全固態(tài)電池當前處于核心技術突破和驗證階段，有望在未來2-3年完成小批量上車，“整車廠已經(jīng)投資固態(tài)電池，傳統(tǒng)電池企業(yè)更不會放棄，電池行業(yè)新勢力也在靠固態(tài)新賽道力圖重塑電池產業(yè)格局?！?/p> 　　

在此背景下，車企、電池巨頭紛紛下場，一場圍繞新技術的“跑馬圈地”已然開啟。

　　

比如，寧德時代提到其主攻硫化物路線，目前已進入20Ah樣品試制階段，并將全固態(tài)電池研發(fā)團隊擴充至超1000人；太藍新能源提出了“4321”固態(tài)電池減材制造理念；國軒高科全固態(tài)金石電池目前處于中試量產階段，并已啟動2GWh量產線的設計工作；容百科技固態(tài)電解質業(yè)務聚焦在硫化物與鹵化物兩大技術路線，代全固態(tài)電池正極材料產品處于噸級驗證階段，計劃年內完成材料定型等。

　　

　　

10月初，人民日報報道，我國科學家成功攻克全固態(tài)金屬鋰電池的“卡脖子”難關，讓固態(tài)電池性能實現(xiàn)跨越式升級，以前100公斤重的電池最多支持500公里續(xù)航，如今有望突破1000公里天花板。

　　

在技術持續(xù)突破的大背景下，行業(yè)預測，到2027年全固態(tài)電池開始裝車，預計到2030年可以實現(xiàn)量產化應用。

　　

不過，盡管全固態(tài)電池憑借其性能優(yōu)勢已受到全產業(yè)鏈企業(yè)的高度關注，成為行業(yè)聚焦的熱點方向，但該技術現(xiàn)階段仍面臨多重挑戰(zhàn)。一方面，部分核心技術細節(jié)仍需持續(xù)打磨優(yōu)化；另一方面，高生產成本也成為制約其快速推進的關鍵因素。

　　

新能源汽車一路狂奔，動力電池是“心臟”。當傳統(tǒng)鋰電池逼近性能天花板，全行業(yè)的眼光都投向了固態(tài)電池。而進入2025年，它的發(fā)展仿佛被按下了“快進鍵”。

　　

2024年底，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就已經(jīng)將固態(tài)電池列為2025年中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展趨勢之一。

　　

張永偉表示，全固態(tài)電池當前處于核心技術突破和驗證階段，有望在未來2-3年完成小批量上車，“整車廠已經(jīng)投資固態(tài)電池，傳統(tǒng)電池企業(yè)更不會放棄，電池行業(yè)新勢力也在靠固態(tài)新賽道力圖重塑電池產業(yè)格局。”

　　

在此背景下，車企、電池巨頭紛紛下場，一場圍繞新技術的“跑馬圈地”已然開啟。

　　

比如，寧德時代提到其主攻硫化物路線，目前已進入20Ah樣品試制階段，并將全固態(tài)電池研發(fā)團隊擴充至超1000人；太藍新能源提出了“4321”固態(tài)電池減材制造理念；國軒高科全固態(tài)金石電池目前處于中試量產階段，并已啟動2GWh量產線的設計工作；容百科技固態(tài)電解質業(yè)務聚焦在硫化物與鹵化物兩大技術路線，代全固態(tài)電池正極材料產品處于噸級驗證階段，計劃年內完成材料定型等。

　　

　　

10月初，人民日報報道，我國科學家成功攻克全固態(tài)金屬鋰電池的“卡脖子”難關，讓固態(tài)電池性能實現(xiàn)跨越式升級，以前100公斤重的電池最多支持500公里續(xù)航，如今有望突破1000公里天花板。

　　

在技術持續(xù)突破的大背景下，行業(yè)預測，到2027年全固態(tài)電池開始裝車，預計到2030年可以實現(xiàn)量產化應用。

　　

不過，盡管全固態(tài)電池憑借其性能優(yōu)勢已受到全產業(yè)鏈企業(yè)的高度關注，成為行業(yè)聚焦的熱點方向，但該技術現(xiàn)階段仍面臨多重挑戰(zhàn)。一方面，部分核心技術細節(jié)仍需持續(xù)打磨優(yōu)化；另一方面，高生產成本也成為制約其快速推進的關鍵因素。

　　

固態(tài)電池賽道，巨頭云集

　　

當前的固態(tài)電池賽道巨頭云集。從產業(yè)鏈上游到下游，再到國際市場，各類頭部企業(yè)均在積極布局。

　　

上游材料端企業(yè)積極行動，推動固態(tài)電池關鍵材料從實驗室走向商用。

　　

5月，貝特瑞新材料集團股份有限公司正式對外發(fā)布了針對固態(tài)電池材料的整體解決方案。其中央研究院院長李子坤博士指出，3D多孔鋰碳復合材料、硫化物固態(tài)電解質等核心材料已不再是藍圖，而是具備商用能力的成熟方案；同月，恩捷股份子公司在玉溪投建3億元硫化物固態(tài)電解質項目，投產后預計年產1000噸相關材料；10月，中自科技的“先進固態(tài)電解質材料及固態(tài)電池中試平臺”入選成都高新區(qū)中試平臺名單，為技術成果轉化搭建了關鍵橋梁。

　　

產業(yè)鏈中游的電池制造企業(yè)同樣緊跟步伐，包括寧德時代、國軒高科、南都電源、億緯鋰能、德爾股份和欣旺達等頭部企業(yè)均已入局。

　　

不過，需要注意的是，即便都是電池制造企業(yè)，大家在固態(tài)電池研發(fā)方面的路線和技術，又都不完全一樣，呈現(xiàn)多元化特點。比如，寧德時代和國軒高科主要走的是硫化物路線；德爾股份和欣旺達走的是聚合物復合路線；南都電源則選擇了氧化物路線。

　　

在實際應用端，車企們紛紛公布固態(tài)電池的落地時間與技術突破，加速推進量產上車。

　　

10月20日，東風汽車發(fā)文表示，東風汽車已構建自主可控的固態(tài)電池供應鏈體系，相繼掌握了電解質、隔膜、原位固化等核心技術，形成了240Wh/kg、350Wh/kg固態(tài)電池產品，最高續(xù)航里程也已成功突破1000公里。

　　

　　

長安汽車今年將首發(fā)搭載全固態(tài)電池的樣車，2026年進行規(guī)?；难b車驗證，2027年逐步量產。“現(xiàn)在指標大概是400Wh/kg，上車之后續(xù)航大約1500公里，安全性比現(xiàn)在最安全的液態(tài)電池還要再提高70%。”長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩表示。

　　

此外，吉利計劃2026年量產搭載400Wh/kg能量密度的全固態(tài)電池；上汽集團新一代全固態(tài)電池將在今年底量產裝車，2027年“光啟電池”正式落地；廣汽集團計劃2026年固態(tài)電池將在昊鉑車型上搭載等。

　　

據(jù)時代周報不完全統(tǒng)計，目前奇瑞、吉利、上汽、廣汽、比亞迪、東風等頭部傳統(tǒng)整車廠均已下場布局固態(tài)電池。

　　

國際巨頭也不甘示弱。豐田計劃最早在2027年推出首款搭載量產全固態(tài)電池技術的車型；三星SDI的固態(tài)電池技術聚焦硫化物路線，計劃2027年實現(xiàn)量產；奔馳搭載全新固態(tài)電池的測試車已開啟道路試驗。

　　

發(fā)展很快，但“攔路虎”不容小覷

　　

回顧我國固態(tài)電池的快速發(fā)展，關鍵節(jié)點始于2024年，且在2024年下半年有了大踏步發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，2024年下半年以來，中國申請的全固態(tài)電池專利快速增長，是日本的三倍。

　　

從理論上來講，與液態(tài)電池相比，固態(tài)電池的能量密度更強，充電速度更快。車百智庫調研報告《全固態(tài)電池有望引領新一輪電池革命》指出，當前液態(tài)鋰離子電池能量密度已接近上限(約350Wh/kg)，而全固態(tài)電池能量密度有望突破500Wh/kg。

　　

更重要的是，固態(tài)電池的安全性更好，其解決了當前液態(tài)電池易燃的問題。

　　

這也是全產業(yè)鏈企業(yè)積極參與其中的關鍵因素。尤其是隨著“有望突破1000公里天花板”相關技術的突破，固態(tài)電池似乎馬上要進入下一個階段。

　　

但事實上，想要從實驗室到真正的規(guī)模商用化，擺在當前固態(tài)電池面前的“攔路虎”，不止一只。

　　

成本問題首當其沖。

　　

貝特瑞集團研究院固態(tài)電池項目負責人楊成林表示，全固態(tài)電芯成本達到5元/Wh。

　　

以此計算，其成本是主流液態(tài)鋰離子電池(即“液態(tài)電池”)0.5元-0.55元/Wh的10倍左右。以80kWh的電池包為例，僅電芯成本，固態(tài)電池就高達40萬元左右，相比液態(tài)電池的4萬-4.4萬元，要高出35.6萬元以上。

　　

蜂巢能源董事長楊紅新也曾公開表示，全固態(tài)電池雖潛力巨大，但目前成本仍為液態(tài)電池的5-10倍，量產仍面臨材料、工藝、產業(yè)鏈等多重挑戰(zhàn)。

　　

根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹公布的數(shù)據(jù)，2025年9月中國新能源汽車均價為15.8萬元。也就是說，固態(tài)電池僅在材料方面多出來的成本，就可以買兩輛新能源車還有結余。

　　

此外，運行壓力要求也是固態(tài)電池與當前液態(tài)電池差異顯著、且需重點突破的關鍵技術難點。

　　

全固態(tài)電芯因采用固態(tài)電解質(如硫化物、氧化物等)，其離子傳導效率對電極與電解質的界面接觸緊密程度要求極高。因此，全固態(tài)電芯運行時需維持兆帕級(MPa)的壓力環(huán)境，這也是“硬性門檻”。

　　

對比來看，當前液態(tài)電池，因為電解質為液態(tài)電解液，具有良好的流動性，無需額外施加壓力即可實現(xiàn)穩(wěn)定的離子傳導。因此，液態(tài)電池的運行對外部壓力幾乎無特殊要求。

　　

此外，前文提及的全固態(tài)電池多條技術路線，目前尚未在行業(yè)內形成統(tǒng)一標準與共識。無論是硫化物路線、氧化物路線，還是聚合物路線，它們雖各有優(yōu)勢，但也均存在明顯弊端。

　　

寧德時代創(chuàng)始人、董事長曾毓群曾直言，一些車企過度宣傳固態(tài)電池技術成熟度，實際上是在誤導公眾和投資者，“所謂的2025年要大規(guī)模應用固態(tài)電池，這話不負責任。固態(tài)電池從實驗室樣品到量產至少需要8-10年時間。”

　　

曾毓群強調，“目前所謂的‘固態(tài)電池’多數(shù)是半固態(tài)或準固態(tài)，仍然含有一定比例的液態(tài)電解質，與真正的全固態(tài)電池有本質區(qū)別?！?/p> 加載全文